民航局 航空公司空勤組員飛時管理檢查報告

航空公司空勤組員飛時管理檢查報告

相關附件下載  飛時管理專案檢查報告 (2015/5/21更新)

文字重新整理如下(待續~)
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航空公司空勤組員飛時管理專案檢查報告

交通部民用航空局中華民國104年4月


壹、前言
　　近年隨著全球航空運輸蓬勃發展及兩岸航線急速擴張，航空公司為因應市場需求，無不持續擴大機隊規模，致各家航空公司均致力於招募人力；且因中國大陸及鄰近國家時間帶限制，「紅眼航班」班次亦無法避免。因此，為全面檢視航空公司空勤組員之派遣管理，了解現行空勤組員人力裕度，本部民用航空局(下稱民航局)即依據「民用航空法」相關規定實施本次空勤組員(包括飛航組員及客艙組員)飛時管理專案檢查，除了解各公司是否有違法派遣之情事外，並藉由檢查結果及參考其他國家之相關規範，檢討改善我國現行空勤組員之疲勞管理，以及據以作為後續我國修正相關法令之參考。


貳、實施計畫摘要
一、實施依據：「民用航空法」第41 條之1 第2-3 項及「航空器 飛航作業管理規則」第36條至第44 條之規定。

二、實施期間：自103 年10 月至104 年3月。

三、檢查對象：本次檢查係針對飛航國際及國內定期航班之國籍 航空公司，包括中華航　空、華信航空、長榮航空、立榮航空、 遠東航空及復興航空等6 家民用航空運輸業。

四、檢查方式：
(一) 本次專案檢查係以每季第1個月數值為當季參考基礎，分 別抽檢103年1、4、7、10月之排班資料，以了解各家航 空公司空勤組員每季派遣分布情形，包括淡/旺季、夏/冬 季班表，以及連續30 日、90日及12 個月之飛時情況，並 2 綜整統計相關資料。

(二) 由民航局成立專案小組檢視各公司空勤組員之排班管理 系統作業及系統資料之準確度，並針對一般組員、管理職 組員、高飛時及紅眼航班組員進行抽查，以人工逐筆檢視 方式，比對連續日期時間內組員報到、飛機起飛、落地時 間、報離、航機延誤後之組員調整休息情況等相關之飛航 時間、飛航執勤期間、執勤期間、休息時間及紅眼航班執 勤期間是否符合「航空器飛航作業管理規則」相關規定。

五、檢查內容：
（一） 系統管理方面

1. 排班管理作業 
2. 系統設定準確度 
3. 航班異常狀況處理
4. 組員自我檢核功能 

（二） 個別組員班表

1. 一般組員 
2. 管理職組員
3. 高飛時組員
4. 區域線紅眼航班組員

（三） 綜合資料 

1. 平均飛航時間 
2. 飛時人數分布 
3. 平均執勤期間 
4. 執勤期間人數分布 
5. 平均執行紅眼航班次數 
6. 平均休假日數

參、重要名詞及法規釋義 

一、茲就本報告之重要名詞釋義說明如下： 

(一) 空勤組員：包含飛航組員及客艙組員。 

(二) 飛航組員：指於飛航時在航空器內負責航空器相關作業且 具有證照之工作人員，即為航空器駕駛員。 

(三) 客艙組員：指由航空器使用人或機長指定於飛航時，在航 空器內從事與乘客有關安全工作或服務之人員。但不能從 事飛航組員之工作，即俗稱空服員。 

(四) 飛航時間：指為起飛目的，開始移動時起至著陸後停止移 動時止之時間。 

(五) 執勤期間：指航空器使用人要求組員執行之各項勤務期間， 包括飛航任務、飛航後整理工作、行政工作、訓練、調派及 待命等時間，並應列入勤務表。 

(六) 飛航執勤期間：指組員自報到開始起算至完成所有飛航任 務，飛機停止移動之期間。 

(七) 休息期間：指組員在地面毫無任何工作責任之時間。 

(八) 休假日數：本報告所統計之組員休息日數，係指組員在無 任何工作指派之輪休及特休日數。 

(九) 紅眼航班：大部分國家對所謂紅眼航班均無相關規範，本 報告所統計之紅眼航班係參考英國規定，針對我國區域線 之組員執行飛航執勤期間跨及起飛地時間凌晨2~5 時之 飛航任務。 

二、 依據「民用航空法」訂定之「航空器飛航作業管理規則」 中有關飛航時間、飛航執勤期間、執勤期間與「勞動基準 法」中所規範之工作時間簡要對照如下：

三、 「航空器飛航作業管理規則」有關飛航時間及執勤期間之 相關規範限度摘要如下：

註1： 標準(2人)飛航組員派遣連續24小時之飛時限制。
註2： 未備有睡眠設備之航空器，客艙組員連續24 小時之飛時 限制。


肆、檢查結果分析
一、 系統管理方面
(一) 排班管理作業：各家公司排班管理系統雖因規模及人數 不同而有差異，但檢測結果均能符合派遣相關作業規範。 另因排班作業複雜，且須因應班機臨時調度、延誤、取消 及組員相互調班等不可預期之需求，公司多以資訊系統 管理輔以人工方式作業。整體而言，以長榮建置之排班管 理系統較為完備，其他公司持續精進中。

(二) 系統資料準確度：排班資訊化及自動化程度較高之公司 (如長榮及華航)，相對於人工作業程度較高公司(如華信、 遠東及復興)，其系統資料之誤差率較低。

(三) 航班異常狀況處理：航班因延誤或取消等異常狀況時，各 公司均以人工登錄方式作業，其中長榮及立榮之作業模 式較有利於排班人員進行處理及檢核。

(四) 組員自我檢核功能：大部分公司皆有提供組員自我檢核 是否符合派遣規定之功能，惟須再加強組員之自主管理， 並要求組員利用該項功能進行自我檢視，使防範機制更為完善。

二、 個人班表抽查方面 抽查6 家航空公司之一般組員、管理職組員、當月飛時最 高及區域線紅眼航班等組員之班表，其飛航時間、執勤期 間、飛航執勤期間及休息時間等均符合「航空器飛航作業 管理規則」相關規定，尚無發現有違規派遣之情事。

三、 綜合資料檢視方面 經檢視6 家航空公司組員103 年1、4、7、11月連續30 日、 90 日、12 個月之飛航時間及連續30 日執勤期間皆低於法 規上限。以各月份比較，7月份因逢暑假旺季增班，組員之 飛時及執勤期間略為偏高。 6 謹就6家航空公司組員連續30日之飛航時間、執勤期間及 人數分布情形，以及每月執行紅眼航班次數及休假日數等 相關資料綜整如下：

(一) 連續30日之飛航時間 6 家航空公司103 年1、4、7、10月連續30日之飛航時間 皆遠低於法規上限120小時：【表1.1】【圖1.1】。

1. 長程線：中華與長榮航空等2 家組員之飛航時間相當。 飛航組員分別為69 及67小時；客艙組員分別為80及81 小時。 
2. 區域線：立榮航空因多為國內航線，航程短、架次多，飛 航組員之飛時相對較低約為52小時，其他航空公司則差 異不大約為64~70 小時；客艙組員約為68~76小時。 

【表1.1】6家航空公司連續30日飛時統計表 (單位:小時)

(二) 連續30日飛時人數分布 6 家航空公司103 年1、4、7、10月連續30日飛時人數分 布皆低於法規上限120小時：【表2.2】【圖2.2】

1. 長程線：中華及長榮航空9成以上組員皆在100小時以下； 其中中華航空之飛航組員皆未超過100小時。
2. 區域線：華信、立榮及遠東之飛航組員平均飛時幾乎皆在 90 小時以下，復興航空則有約2 成組員達90 小時以上， 相較區域線其他公司略高，但仍未超過110小時。

【表2.2】6家航空公司連續30日飛時人數分布統計表

【圖2.2】6家航空公司連續30日飛時人數分布統計圖

(三) 連續30日執勤期間 6 家航空公司103 年1、4、7、10 月連續30日之執勤期間 皆低於法規上限230 小時：【表3.3】【圖3.3】。

1. 長程線：中華與長榮航空等2 家組員之執勤期間相當。飛 航組員分別為132 及125小時；客艙組員分別為138 及141 小時。 
2. 區域線：除立榮航空飛航組員之執勤期間相對較低約145 小時外，其他差異不大，約155~158 小時。客艙組員約為 151~163小時。 
3. 以區域線為主之航空公司因其班次較多，所需之地停或通 勤時間增加，組員之執勤期間相較於長程航線為主之公司 較高。

【表3.3】6家航空公司連續30日執勤期間統計表 (單位:小時)

【圖3.3】6家航空公司連續30日執勤期間統計圖

(四) 連續30日執勤期間人數分布 6 家航空公司103 年1、4、7、10月連續30日執勤期間人 數分布皆低於法規上限230小時：【表4.4】【圖4.4】

1. 長程線：中華與長榮約有99~100%組員執勤期間皆在190 小時以下。
2. 區域線：各公司組員有9 成以上執勤期間皆在190 小時以 下，只有極少數因臨時派飛或調班等因素超過210 小時， 但仍低於法規上限230小時。

【表4.4】6家航空公司連續30日執勤期間人數分布統計表

【圖4.4】6家航空公司連續30日執勤期間人數分布統計圖

(五) 每月執行紅眼航班次數
6 家航空公司區域線組員103 年1、4、7、10 月平均執行 紅眼航班情況如下：【表5.5】

1. 中華航空區域線組員每月平均執行紅眼航班之次數較其 他公司略為偏高，但仍低於1個航班次(約每月執行1次)。 
2. 其他公司區域線組員每月平均執行紅眼航班之次數大多 低於0.5個航班次以下(約2個月執行1次)。

【表5.5】6家航空公司每月平均執行紅眼航班次數統計表 (單位: 個航班次)

(六) 每月平均休假日數 6 家航空公司103 年1、4、7、10 月之平均休假日數約8~11 天：【表6.6】。

1. 長程線：中華及長榮因長程航線航班因素，組員每月之平 均休假日數相較區域線航空公司多，飛航組員約11 天； 客艙組員約9~10天。 
2. 區域線：飛航組員約9~10天；客艙組員約8~9 天。

【表6.6】6家航空公司每月平均休假日數統計表(單位:日)

伍、國際相關規範之比較
一、為保障飛航安全，確保組員執行飛航任務時均能保有一定之 狀況警覺能力，依據國際民航組織相關規範，各國民航主管 機關應綜合考量其國家地理位置、航網結構及人體生理節律 等因素，訂定組員飛時、休時限度。目前我國「航空器飛航 作業管理規則」第36 條至第44條，即對於組員飛航、執勤、 休息、待命等均有明確嚴謹之限度與規範，班表預劃及組員 派遣等均應依規定辦理，不得逾越。
二、謹就我國法規對於空勤組員之飛航時間、執勤期間及紅眼航 班主要內容與美國、英國、新加坡、韓國、日本及中國大陸 等國家進行比較，詳如下表。其中我國與鄰近之韓國及中國 大陸之規定較為類似，英國及新加坡之規定係參採歐盟法規 為基礎。另紅眼航班部分，僅我國與英國有較明確規範，餘 其他國家皆納入一般飛時規範內容。
(一) 飛航組員之飛航時間及執勤期間國際規範比較 由下表得知，我國與其他國家對於飛航組員之飛時及執勤 期間相關規範略有差異，謹將差異部分摘要如下：

1. 對於連續28~30日規範項目，我國現行係以連續30 日為基 準，其他國家多採連續28日，以每日平均時數計算，他國 之規範標準相較我國略高。 
2. 以飛航時間為例，我國為連續30日不得超過120小時，平 均每日不得超過4 小時；他國為連續28 日不得超過100小 時，平均每日不得超過3.6 小時。 
3. 以執勤期間計算，我國為連續30日不得超過230小時，平 均每日不得超過7.7 小時；他國為連續28 日不得超過190 或210小時，平均每日分別不得超過6.8 或7.5 小時。

1. 「視起飛時段」: 意即隨著航班起飛時段不同，飛時/執勤時間限度不 同，如起飛時段於日間，可允許飛時/執勤時間限度原則上相較於夜間 長。 
2. 「視派遣人數」:視該航空器為2人、3人或4人派遣，飛時限度不同， 如人數多之派遣可允許飛時限度原則上相較於人數少之派遣長。 
3. 「乘務時間」：日本係以乘務時間規範，其計算方式與其他國家之飛航 時間規範略有不同: 飛航時間：係指航空器開始移動時起至著陸後停止移動時止之時間。 乘務時間：係指組員進入航空器時至著陸後離開航空器時止執行任務 之時間。 

(二)客艙組員之飛航時間及執勤期間國際規範比較
大多數國家對於客艙組員之飛航時間及執勤期間規範不多， 謹將部分差異摘要如下：

1. 以連續30 日之飛時限度為例，我國連續30 日不得超過120 小時；中國大陸為1 個月不得超過110小時。 
2. 以連續28~30 日之執勤期間比較，我國連續30 日不得超過 230 小時，平均每日不得超過7.7小時；英國及新加坡為連續 28 日不得超過210 小時，平均每日不得超過7.5小時。

※「乘務時間」：日本係以乘務時間規範，其計算方式與其他國家之飛航 時間規範略有不同：

• 飛航時間：係指航空器開始移動時起至著陸後停止移動時止之時間。 
• 乘務時間：係指組員進入航空器時至著陸後離開航空器時止執行任務 之時間。 

(三) 紅眼航班之國際規範比較
大部分國家對於紅眼航班均無特別規範，且我國與英國之相 關規定方式亦不相同。我國對於紅眼航班連續派遣後之休時， 雖有較明確之規定，然其中「連續派遣之間有連續14 小時以 上休息不受限制」之但書可能影響紅眼航班派遣限度。

陸、 結論與精進作法
一、 結論
(一) 本次依據「航空器飛航作業管理規則」之相關規定，對6家 國籍航空公司空勤組員飛時管理專案檢查結果顯示，在排 班作業管理方面，尚符合派遣相關規定；在個人班表抽查 及綜合資料檢視方面，各項飛時、執勤、休息期間及紅眼航 班之派遣等亦尚無發現有超出法規限度之情事。

(二) 依檢查結果資料分析，受檢之6 家航空公司大部分空勤組 員之飛時或執勤期間皆低於國際及我國法規之上限。飛航 組員於連續30日之飛時及執勤期間，疲勞程度尚不明顯。 另查紅眼航班之執勤比率低，惟仍有可能造成組員短天期 之疲勞；而我國對於飛航組員每日連續24小時之飛時限度 相較其他國家多1 個小時，是否會因而累積成長期疲勞， 尚待進一步觀察。

(三) 另空勤組員必須面對時差之調節及夜間執勤等因素，與一 般正常工時之疲勞程度不同，且每個人對於疲勞之程度感 知亦不相同，加上國際間有關空勤組員之疲勞管理研究報 告甚少，難以斷定實際疲勞程度。惟就風險管理角度而言， 在現行航線不斷增加及飛航組員需求持續成長情況下，為 預防組員疲勞產生之飛安風險，民航局將採取以下之措施：

1. 加強飛時管理檢查 民航局後續除將不定期抽查各公司之派遣管理是否符合規 定外，並將針對運量尖峰期或特殊天候可能造成飛時及執 勤期間偏高情況，加強飛時管理檢查。一旦查有違規，即依 法辦理，並要求立即檢討改善。
2. 督導落實組員之疲勞風險管理
   持續督導航空公司落實組員之疲勞管理，要求各公司能充分運用安全管理系統之精神及疲勞風險管理系統之建置， 在法規限度下採取更嚴謹的飛航任務派遣方式，並透過主 動規劃、組員反饋與預測進行規劃與管理組員的班表，以 減少組員發生疲勞機會，提升飛航安全。
3. 強化組員之身心檢查及管理機制
   民航局已責成航空醫務中心蒐集國際醫務相關規範及定期追蹤其發展，以改善強化組員之身心檢查與管理機制，同 時配合航空公司組員之自主管理，確保組員之生理與心理 素質能夠符合執行飛航任務之標準。
4. 檢討修正相關規範
   現行我國「航空器飛航作業管理規則」組員飛航、執勤、休 息及待命等規定，係自99 年7月起，依據國際民航公約第 6 號附約及參酌美國聯邦航空總署、歐洲航空安全署、新加 坡民航局等相關法規，並經6 次公聽會議與業者、工會代 表、勞動主管機關反覆研商、取得共識後，於102 年3 月 19 日完成修正並發布施行，經再檢視與其他國家之相關規 範比較，後續擬規劃檢討修正說明如下：
   (1) 參照國際間飛時限制之相關法規，檢視修訂我國「航空器 飛航作業管理規則」之相關規定，即依起飛時間訂定飛航 執勤期間之限度，並依飛航執勤期間訂定飛後休時，使相 關規範更為具體明確。
   (2) 我國現行係以連續30日作為飛時及執勤期間之採計基礎， 綜觀歐美國家均以連續28 日加以規範，為與國際接軌， 未來將參考比照修正，相關飛時及執勤限度並隨之調整。
   (3) 目前各航空公司組員執行紅眼航班之比率並不高，惟此 類航班確為影響組員疲勞之重要因素，爰擬將連續執勤 22 紅眼航班期間之14 小時休息得不受連續執勤後休時34 小時或54小時限制之規定予以刪除，使我國紅眼航班之 規範標準更趨嚴格。

二、 精進作法 為有效降低因組員疲勞所產生之飛安風險，民航局將督請 航空公司亦應採取以下措施：
（一） 精進組員派遣作業管理 加強組員派遣排班管理措施，優化組員派遣之飛時及執勤 時數，以避免發生少數組員因飛時及執勤期間偏高造成疲 勞之飛安風險。

（二） 加強組員身心自主管理 為確保組員能夠在身心最完備之情況執行飛航任務，航空 公司應加強對所屬組員的生理與心理狀態進行管理，包括 壓力管理、無任務期間之生活管理等，並於組員進行飛航 任務報到前，以「自我身心狀況檢視表IMSAFE ( Illness/Medication/Stress/ Alcohol/Fatigue/Emotion)」 進行 自我檢視，確定生理與心理狀況後，始決定是否執行飛航 任務。

（三） 推動疲勞風險管理系統 本次檢視6 家航空公司之飛時及執勤期間人數分布情形， 除極少數組員因臨時派飛或調班因素導致其飛時或執勤 期間接近法規限度外，大多數組員與法規上限尚有相當之 裕度空間。然現行航空業全球飛航運作模式，造成空勤組 員之疲勞因素複雜，如長程時差、夜間執勤及短程航班連 續起落等皆可能造成疲勞，如僅透過法規加以規範，確有 其侷限性。因此航空公司應依據國際民航組織(ICAO)及民 航局相關規範，運用安全管理系統之程序及方法，積極推 動建置「疲勞風險管理系統」，透過科學知識方法，結合飛 23 航資訊及飛航運作經驗，對於組員之疲勞狀態進行監控及 風險評估，並發展減緩疲勞之工具或方式，以有效降低疲 勞產生之飛安風險。